环球热文：充电太慢，混动车被充电站“拉黑”？业内：混动车的收益远低于纯电车

本文来源：时代财经 作者：林前

【资料图】

近日，据人民汽车报道，深圳一充电站限制混动车辆进场充电，该充电站的 APP 直接发布通告称，不支持油电混动车和增程车充电。据媒体援引该充电站工作人员言论称，" 我们这里只有交流快充，混动汽车充电速度过慢，有时候需要占用一天的充电桩，影响快车充电，相关问题会向领导反馈。"

时代财经 6 月 9 日致电前述深圳充电站运营公司，但其相关人士表示不便接受采访。同日，时代财经以消费者身份致电该公司客服，其工作人员称，目前并未对充电车辆有所限制，混合动力及增程式动力都可充电。

上述消息在网上发酵之后，有网友称，增程式及混动车型被充电站 " 拉黑 " 的地方不少。6 月 12 日，一位北方的网友向时代财经反映，其所在城市部分充电站也存在上述情况。

对此情况，6 月 9 日，乘联会秘书长崔东树向时代财经表示，之所以被部分充电站 " 拉黑 "，或是因为混动车型及增程式车型的充电速度较慢所致。有业内人士表示，目前许多充电站都处于亏损或薄利之中，在同一时间内，纯电车型充电给电站带来的单位收益远高于混动及增程式车型。

充电速度慢是主因？

混动及增程式车型被充电站 " 拉黑 " 的情况，引发了网友热议。

有网友称，" 都是绿牌新能源汽车，理应支持其充电补能 "、" 充电又不是不给钱，为什么不让充 "。亦有网友对充电站限制车型行为表示理解，毕竟充电站是要考虑盈利，不少混动车的电池较小，出于安全原因，其充电功率也相对较低，充满电花费的时间较长，最终充的电量也有限。

6 月 13 日，长三角一充电站运营平台的工作人员王勤（化名）向时代财经解释道，相较于增程式及插混车型，充电站更加欢迎纯电汽车，虽然目前市场两类车型大多配有快充，但增程式车型的充电功率相对较小，在同样时间内给充电站带来的收益少很多。在快充支持下，假如增程式与纯电车同样充电半小时，纯电车能充 50 度电，而增程式车辆可能就 20 度电。

据了解，公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素，目前运营商的收入绝大多数来源于服务费的收取，模式较为单一。在同等时间内，混动车型给充电站带来的收益要远低于纯电车型，且混动车型充至满电耗费的时间更长，也会在一定程度上影响到充电站充电桩的利用率，从而影响到充电站的整体运营效率。王勤表示，目前充电站充电单价一般是由实际电价 + 服务费组成，服务费一般在 0.4 元 ~0.8 元 / 度电，服务费高低主要取决于时间、充电站所在位置的客流量、城市发展水平和周边竞争对手定价。

懂车帝数据显示，售价 34.99 万元的小鹏 G9 2022 款 702 Pro 电池容量 98kwh，电量 30%-80% 的快充时间为 0.27 小时；理想 L8 2023 款 Pro 版售价 35.98 万元，其电池容量 42.8kwh，电量 20%~80% 的快充时间为 0.5 小时。即便不考虑充电枪的电量损耗，半小时内，小鹏 G9 给充电站带去的收益或是理想 L8 的两倍以上。

值得关注的是，目前国内多数充电站处于薄利或亏本运营的状态。今年 1 月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示，" 目前城市内充电桩平均社会利用率不到 10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到 1%。" 这也意味着，在前期投入及后期运营维护等费用叠加下，诸多处于较偏远位置的低利用率充电桩，或处于亏损运营状态。光大证券曾测算过 60kW 直流快充桩的回报周期，按照 6 万元的单桩成本计算，假设充电服务费为 0.6 元 /kW、单桩利用率为 5％，即每天使用 1.2 小时，投资回收期需要 3.8 年。如果加上运维、土地和建设等其他成本，回本时间更长。

特来电是国内公用充电桩最多的运营商之一，根据其母公司特锐德财报数据，特来电新能源股份有限公司 2022 年全年实现营收 45.70 亿元，较上年 31.04 亿元营收大涨超 47%。特来电亏损 2600 万元，较上年 5132.08 万元的亏损已大幅收窄。

为保证充电站运营效率，" 拉黑 " 混动车型的做法会不会被充电运营行业集体效仿呢？

6 月 9 日，时代财经致电星星充电客服中心，对方未有明确回应。同日，时代财经以消费者身份致电特来电客服中心，一名工作人员表示，" 只要是符合国标的新能源车型，能进入到充电站，基本上都能充电，混动、增程式车辆都可以充电。"

有业内人士表示，前述深圳某充电站的做法不大可能成为行业趋势，目前混动车型及增程式车型已逐渐成为市场主流之一，采取限制手段并非长久之计，反而会在一定程度上影响充电站的口碑和运营效率。

根据乘联会数据，今年 5 月份，BEV 车型零售销量 38.8 万辆，PHEV 车型零售销量为 19.2 万辆，占当月新能源零售销量比重为 33.1%。今年前 4 个月，我国纯电车型累计零售销量为 125.46 万辆，同比增长 19%，同期插混车型累计销量 58.64 万辆，同比增长 94.2%，其在新能源汽车整体销量的比例约为 31.85%。

一刀切不可取 技术升级应提上日程

值得一提的是，此前，有混动及增程式车型节假日在高速服务区上充电曾引发热议。

今年 " 五一 " 期间，有不少纯电车车主发文称，一到服务区就发现，充电桩大多被能加油的混动和增程车型给占了，倒是急需充电的纯电车没法充电。对此，有汽车大 V 称，充电平权，既然都是新能源车，那在服务区充电无可厚非，但还是呼吁在节假日充电资源紧张的时候，尽量把充电桩让给纯电车。

对于混动、增程车引发的争议，崔东树向时代财经表示，首先要在技术上下功夫，厂家应提升混动及增程式车辆的充电速度，另一方面，充电站也可以在收费模式方面做出优化，针对供电功率、充电时间给出不同的收费模式，优化充电站整体充电效率。

有业内人士表示，充电桩运营商可在多个方面优化整体运营效率，第一，可以对充电服务费收取模式做出调整，从按度收取变为按分钟收取服务费；第二，对已充满电单位把枪占着车位的车，收取超时占位费及服务费，可分为忙时、闲时两种模式；第三，结合桩群、桩桩的占用情况和周转效率，实时调节充电费用。

尽管当前我国新能源汽车渗透率已超过 30%，但仍处于初期发展阶段，相较油车庞大的保有量仍有较大差距，想要新能源汽车行业在未来行得更稳，需要方方面面的努力，充电桩充电站等基础设施的建设和资源优化分配更是重中之重。对此，有业内人士称，充电站运营商可以通过市场手段优化充电效率和利用率，但也要做好老旧充电设备升级、替换和维护，尽可能减少 " 僵尸桩、烂桩 " 的数量。