网约车新规：设置门槛是约束也是一种保护

　　法制晚报讯(记者 李文姬)《法制晚报》记者从国务院新闻办公室获悉，今天下午，交通运输部副部长刘小明和公安部、国家质量监督检验检疫总局等部门有关负责人将介绍深化出租汽车行业改革的情况，并通报《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。

　　这意味着万众期待的网约车与出租车新政终于亮相。

　　据了解，去年10月，以上新规曾公开征求意见，并收到五千多条修改意见和建议，近七成设计网约车改革。

　　针对当时专家提出，能否让“专车”这颗子弹再飞一会儿的建议，交通部运输司司长刘小明曾回应：“一旦这个事件发展到一定时期，再管就会变得很难。”

　　五千余条修改意见 近七成涉网约车

　　2015年10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，而在收到的五千多条具体修改意见和建议中，近七成涉及到网约车改革。其中，网约车平台是否应纳入管理、驾驶员准入门槛等内容备受社会关注。

　　指导意见中首次提出，要将互联网专车纳入预约出租汽车管理。针对传统出租车，要求各级政府逐步实行经营权无偿使用。针对网约车，互联网平台需要取得出租汽车许可资质，车辆性质为出租营运，驾驶员也需要取得相应的从业许可。

　　3月14日，交通运输部部长杨传堂在新闻发布会上表示，将通过设计可操作、可执行的具体政策，鼓励网约车新业态的创新和规范发展，给网约车一个合法出路，但也必须正视其在乘客安全保护、市场公平竞争等方面出现的问题，必须趋利避害，规范其发展，更好满足人民群众高品质、多层次的出行需求。

　　杨传堂还表示，私家车当专车不能简单套用巡游车管理办法，对此应“量体裁衣”制定新规，要充分考虑到地区的差异，给予地方充分的政策空间和自主权，落实城市人民政府的主体责任，循序渐进，避免操之过急的休克式改革。

　　若子弹飞太久了 治理成本将变很高

　　去年10月交通部对外发布意见稿后，交通运输部运输司司长刘小明曾带队参加北京大学召开的一个学术讨论会。刘小明当时表示，希望通过改革来释放一些改革红利，要更好地服务于老百姓的出行，不仅仅是打出租车或打专车，更重要的是城市交通应该有一个良性的发展。如果城市交通没有良性的发展，坐在再好的专车里面走不动，那也不是改革所希望看到的。

　　根据高德公布的2015年第二季度拥堵指数，北京、广州、杭州、深圳四个城市，虽然已经实施了机动车限购，但第二季度的拥堵指数却反而上升。这个时间正好与互联网约车盛行的时间吻合。而且有的城市交通部门已经有调研，交通拥堵与网约车有关。

　　当时还有专家提出，能否让“专车”这颗子弹再飞一会儿，建议交通部只发指导性文件，体现鼓励创新、探索，鼓励各个城市针对不同情况，探索最合适的模式。

　　刘小明回应：“让子弹飞一会儿，我也很赞同，但是一旦这个事件发展到一定时期，等子弹击中的时候再管就会变得很难。那时候，政府要治理的社会成本可能会变得更高。举个例子，我们了解到，在个别城市，有人为了满足专车的需要，花几十万买一辆车作为专车，等将来再出台政策，让他无法从事这个事情，这些人可能无法接受。”

　　他表示，从新旧业态来说，并不是一个你死我活的关系。通过细分服务，促进服务水平的提升。智慧的新的业态一定是要做大市场，而不是抢别人的饭吃，至少要少抢一些别人的饭吃。

　　设置门槛是约束 也是一种保护

　　《暂行办法》还规定，要实施政府指导价，并且明确要使用符合规定的出租汽车计价器。对此，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰提出质疑：“已经有了非常先进的互联网技术，为什么却逼着所有的专车司机要接那个非常古董的、石器时代的计价器?”

　　价格管制在互联网的时代是完全不必要的，因为互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是以大数据为基础的分析手段。过去有许多司机挑肥拣瘦不接单，现在通过网络平台派单，用补贴的方式就能够使所有的司机都愿意接单。虽然价格是随着需求变动的，但是标准却是明确的，消费者愿意接受。根据全国交通运输统计公报，出租司机每天40次运输，但是记录显示，每天超过10单以上的网约车，不到总数的3%。强制注册要求一来，会把绝大多数网约车拒之门外。

　　对此，刘小明表示，改革很显然需要平衡，需要有一个循序渐进的过程。设置门槛是一种方法，既是一种约束，也是一种保护。

　　三大焦点

　　1网约车平台是否应纳入管理？

　　征求意见时，多数意见认为，网约车平台应纳入管理。网约车本质上就是出租汽车服务，互联网只是为出租汽车客运业务合同的签订和履行提供了新的手段;网约车不是拼车，是一种新型约租车模式，无关“共享经济”，涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平，这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点。

　　此外，为平衡各方利益，促进互联网+交通健康有序发展，必须纳入政府监管。网约车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题，亟须监管。

　　然而，也有部分意见认为，网约车平台不应该纳入管理，网约车是市场自发形成的，政府应尊重市场优胜劣汰规律，加强事中事后监管，保障市场的公平与法治。同时，网约车经营服务是网络信息服务，不是运输服务，不能用监管出租汽车的思维对待这种新兴产业。网约车体现了共享经济的理念，是区别于传统出租汽车的一种新业态。

　　据法制晚报(微信ID：fzwb_52165216)记者了解，2015年10月8日下午，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了网络约租车平台经营资格许可。据了解，这是国内第一张专车平台的许可资质。上海市对于约租车平台的相关配套政策被坊间称作是专车“上海模式”。

　　“上海模式”对平台方、对专车司机以及专车车辆都作出了相关要求。“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台。除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证。

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　　关于网约车驾驶员条件及准入方式，有建议指出驾驶员满足有关条件并取得从业资格，是保证道路运输安全的重要手段。从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证，如由平台企业自行把关，则缺乏公信力。如果驾驶员无序进入，乘客权益得不到有效保障。鉴于网约车提供差异化服务，应当规定网约车驾驶员条件应高于传统行业。

　　此外，要细化相关规则，如“对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等”。

　　但也有意见认为，网约车驾驶员不需要取得从业资格证。网约车服务模式下，乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及驾驶员信息。驾驶技能并非高要求的专业技能，没有必要设置准入门槛，而且网约车驾驶员大多为兼职，实行从业资格会挡住一大批人。此外，网约车驾驶员服务评价结果由乘客决定，并能够实现事后追溯，可以由政府监管平台，平台监管驾驶员。

　　据当地媒体报道，“上海模式”中对于接入专车平台的车辆，上海交通委仅仅约定为“符合相应条件”，何为“符合相应条件”，这一具体的解读权利则是交给了滴滴快的。目前根据滴滴快的的表态来看，“车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。”

　　3车辆8年报废期是否合理？

　　去年公布的《暂行办法》提到，拟从事网约车经营的车辆，其使用性质应登记为出租客运。根目前我国法律规定，营运车辆报废年限不超过8年，也就是说，网约车登记为出租客运后也要遵从该标准。去年交通部意见征集期间，转变网约车车辆性质的意见占所统计意见中数量最多，8年报废期也成为争论的最大焦点。

　　业内人士也表示，对行业影响最大的一条是“网约车车辆使用性质登记为出租客运”。由于目前绝大多数的网约车由私家车组成，办法的出台会导致私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成营运车辆，私家车报废年限就变成八年或更短，这会让很多私家车打退堂鼓，这将对目前的网约车市场格局产生地震般的影响。

　　据交通部透露，对网约车车辆性质和报废年限等问题，赞同和反对意见基本持平。赞同征求意见稿规定的人认为，应严格禁止私家车从事网约车经营。网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，应实行8年报废政策。也有人建议，应结合网约车特点适当延长报废年限，建议结合年限和行驶里程综合确定。反对意见认为，应允许私家车不改变车辆性质从事经营。

　　据法制晚报记者了解，有四百多条建议支持网约车车辆性质登记为“出租客运”，应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》，适当延长报废年限。而反对网约车车辆性质登记为“出租客运”的人士也表示，相比于巡游车，网约车每日行驶里程较少，强制登记为“出租客运”，8年报废不合理，也造成资源浪费。

　　本版文/记者 李文姬