高端缺位、航空业务受阻，圆通难破盈利之困

编辑 | 于斌

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出品 | 潮起网「于见专栏」

近年，随着互联网电商平台的相继崛起，与之强相关的物流快递赛道，也风起云涌，格局风云变幻。

无论是顺丰早年一家独大、一路高歌猛进，近年却因为突然曝出巨额亏损，而丢掉资本市场的信心。还是以京东收购德邦为代表的多轮行业洗牌，又或者是极兔快递以迅雷不及掩耳之势，快速抢占在华市场，连三通一达都感觉山雨欲来，都似乎印证着，物流行业的厮杀内卷，远未结束。

而在这些实力玩家中，圆通速递似乎略显低调，选择的也是相对独立的道路。不过，其财报数据却十分亮眼。据三季度财报显示，其营收137.58亿元，同比增长24.55%；归母净利润9.98亿元，同比增长223.44%。据观察，圆通营收、净利双双大增的背后，其增长变量来自总裁潘水苗对于圆通的改造。

圆通在第三季度的主要动作是：加强“客户管家”的运营，同时通过数字化转型全面提升各个业务环节的效率，降本增效成效显著。不过，也有业内人士指出，圆通在财务数据亮眼、数字化转型一路狂奔的同时，也暗藏诸多隐忧。

一方面，其加盟模式带来了投诉量巨大，或是其硬伤。另一方面，行业内卷加速，圆通在兵家必争的空运、高端地带依然挑战巨大。如此，单看其营收、净利润规模，或许有些一叶障目。

投诉不断，加盟模式是硬伤

2020年，一条关于“圆通快递员下跪”的消息，登上了热搜榜。据媒体报道，彼时，因为圆通的一位客户装有保险合同的包裹少件，而导致客户投诉，在客户投诉之后，圆通公司才找到包裹。而让该事件引发关注的，是快递员迫于平台考核，差评或投诉甚至会被罚款，而不得不给客户下跪请求“原谅”。

实际上，圆通该类事件并非首次引发媒体关注。早在2019年，圆通速递就曾因为给客户送的快递包裹里少了一个芒果，在顾客投诉后，快递员下跪求原谅，同样剧情几次反转，登上微博热搜。

圆通被客户投诉的事件屡见不鲜，恐怕并非只是某个快递员不负责任、能力不足带来的偶然现象。这也归因于圆通的加盟模式，缺少规范统一的管理体系，从而导致其快递服务质量难以提升。

实际上，圆通速递并非没有意识到这样的问题，也并非不想从加盟模式转向直营。早在2016年，圆通速运率先上市，拿下“快递第一股”时，就开始搭建职业经理人团队，在直营模式方面反复试探。

彼时，其董事长喻渭蛟也一再提出，将会打造“非直营的直营体系”，也就是在体制方面是加盟，但是在利益分配机制上却是直营，其美好愿望自然是希望将加盟商管理达到直营水平。

但是事实证明，圆通这样的“大胆想法”有些一厢情愿，并且在实际落地时困难重重，问题频出。

例如，加盟商并不认为这样的制度，可以实现合作共赢。而是能够与圆通“同甘”，却不能“共苦”。例如，自圆通2016年底对加盟商支付的相关价格政策进行调整后，效果不及预期，引发了大量运营异常、快件挤压现象时有发生。

为此，圆通为了管理加盟商，只能通过“罚款”来逼加盟商“就范”，以罚代管带来的结果可想而知，那就是加盟商的反抗情绪加重，甚至集体“反水”。最为夸张的是2017年，长沙某分公司被总部开出天价罚单。按照当时圆通对签收率的考核，一次快件积压事件，加盟商即将面临被罚上千万。

而上市六年后的圆通，加盟商和总部的矛盾并未明显缓和，甚至积怨还在加深。更深层次的原因，还并非只是以罚代管让加盟商不堪重负。对于圆通而言，由于行业内卷加剧，不得不一边忙于与其它快递巨头打价格战，一边试图拓展更多B端加盟商，进一步加大“收割”规模。

由此也导致了，终端用户的体验，相比其它快递公司，糟糕透顶，由此也给圆通的品牌形象，带来极大的负面影响。因此，有业内人士认为，圆通陷入加盟模式的困境已久，想要短期改变，并非易事。甚至其自认为十分创新的“非直营的直营体系”，也将成为一纸空谈。

高端市场缺位，短板难补齐

截至目前，距离职业经理人潘水苗全面负责圆通工作，已近三年半有余。值得注意的是，此前潘水苗只是圆通发展路上的“看客”，阿里系投资人。

2018年，圆通速递营收规模成为通达系最大的快递企业，但是盈利能力却处于行业垫底位置。彼时，申通、韵达、中通的总营收均在200亿元以内，分别是170亿元、139亿元、176亿元。净利润则分别为20亿元、27亿元、44亿元。而圆通速递的营业收入为275亿元，净利润为19亿元。尽管四者营收、净利同比增速相当，都在30%以上。但是圆通的利润却不及中通的一半。

由此可见，圆通速递陷入了增收不增利的怪圈。也正是在这样的历史背景下，潘水苗临危受命，接任公司总裁，试图借助其投资经验、技术基因为圆通破局。

在潘水苗的掌舵下，圆通速递开启了节衣缩食、降本增效的征程，数字化、高端化被频繁提及。

例如，2021年，圆通推出了圆准达业务，但圆通的高端化战略并未泛起浪花，高端化成效不足，难以立竿见影。据亿豹网2022年1月的统计数据显示，当时圆通单价为2.72元，略高于韵达的2.62元、申通的2.56元，但是与顺丰17.47元的单价，依然相差甚远。

而实际上，早在2018年10月，圆通就曾试水高端快递，推出“承诺达特快”品牌。“承诺达”是圆通速递参与投资的圆硕供应链管理有限公司运营的独立品牌，主要为商务件客户、电商客户提供综合化、个性化、全链路的快递服务。不过，该品牌成立仅1年左右，就传出大量员工被转岗、疑似解散的消息。据报道，彼时部分员工由于失去保底工资，甚至前往总部维权。

抛开这些是是非非，圆通冲击高端时间的难度还在于，除了一直以快闻名，早就在高端市场站稳脚跟的顺丰外，其它快递巨头也纷纷出手，向高端市场进发。例如，在其推出“承诺达”前后，京东也开始开放其物流业务，瞄准了非电商、非京东寄件的业务，并从高端着手切入。

而在今年3月，中通的即时快递物流共享平台“快弟来了”正式上线，同样瞄准了高端市场。据了解，“快弟来了”开通后布局了北京、上海、广州等37个城市，并提出了跨省最快24小时送达、偏远地区48小时达的承诺。

值得一提的是，中通的此项业务无论是从时效还是价格方面，都非常强调“跨域即时快递物流”、“运营直营+末端众包”、“精准时效”等，明显对标顺丰。据称，2022年下半年，中通的“快弟来了”打算继续在全国拓展服务商，覆盖至三四线城市。

由此可见，圆通再度发力高端市场，试图寻求增量，并非一条坦途。而反观顺丰，在高端市场也逼近天花板，都需要向“下沉”市场要增长，以圆通的品牌力，想要借此破局显然并非易事。

航空业务承压，空运市场棋逢对手

众所周知，高端市场的顺丰，手里有一张王牌，那就是基于空运市场的国际航空业务。要知道，在消费升级浪潮下，制造业与供应链的全球化，各行各业的行业格局也在发生重大变化，而传统企业转型升级，也对跨国物流服务的速度、质量提出了更高要求，由此也推动了航空物流高速发展，各大物流企业也纷纷占位。

圆通布局航空业务并不算晚，但是却持续承压，面临的竞争压力不容小觑。尤其是作为通达系中唯一自有航空货运公司的企业，圆通航空也寄希望通过航空业务，提升其营收水平。

不过，圆通在这方面的布局上，与头号玩家顺丰尚有距离。例如，圆通预计到今年底机队规模将达到20架左右，而据顺丰控股的2022年半年报显示，公司运营的全货机有95架，而在9月顺丰的自有飞机，也迎来第75架全货机投入商业运行。而且，仅仅作为基地机场鄂州机场，预计2025年的货邮吞吐量将达到245万吨，由此足见二者之间的差距。

抛开顺丰，京东也在2022年，成立了自家的航空公司，但其为此也早已布局自建物流体系多年。而且，截至2021年末，京东物流就已经拥有航空货运航线1000余条，为其独立运营航空物流业务做足了铺垫。而在自建航空公司之外，其它物流企业也不甘示弱，纷纷以靠包机方式搭建全球物流网络，例如菜鸟、申通、中通、极兔等，可谓无一缺席。

除了不断增加机队规模外，圆通参与的全球航空物流枢纽项目圆通嘉兴航空物流枢纽，也被视为其加速推进航空物流的重要一环。不过据观察，该项目原计划在2018年内动工，2021年投入使用，但在签约后的两年内却一直没有动静。

尽管此后也传出国机集团中国联合工程有限公司中标圆通嘉兴全球航空物流枢纽“东方天地港”项目设计的消息，取得了实质性的进展，但与最初的计划相比，其推进过程并不顺利，节奏显然远不及预期。

回归到财务数据上，圆通在航空业务上的表现也不容乐观。据圆通2022年半年财报，在2022年上半年，航空业务实现营收同比增长39.96%为8.2亿元，毛利率为11.9%，但加上货代业务，两项业务贡献的利润也仅1.9亿元。而对比其巨大的投入，可谓收效甚微，或许还需寄托于未来。

结语

不可否认，圆通速递在我国物流快递领域，是不可忽视的存在。无论是作为快递第一股率先上市，还是仅次于顺丰、中国邮政，拥有自己的航空公司，并具备一定的机队规模，都足以说明其实力非同小可。

只不过，无论是其加盟模式带来的硬伤，还是其布局高端物流、航空物流受阻，难于落地，都是其进击市场难以回避的问题，未来如何破局，也依然充满变数。无论如何，作为行业头部梯队的圆通，其未来依然值得期待。