疫情期间的“骑行热潮”，能继续火下去吗？

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编者按：疫情期间，越来越多的人选择骑自行车出行，很多城市也修建了更多的自行车道。在自行车友好型城市，骑行在出行方式占比中能达到五分之一，但在缺乏自行车基础设施的城市，骑行热潮有所冷却。本文来自编译，希望对您有所启发。

PHOTOGRAPH: JOEY333/GETTY IMAGES

在从事自行车行业工作的 18 年中，埃里克·比约林（Eric Bjorling）从未见过像 2020 年 4 月那样的情况。当时由于这场疫情看不到结束的迹象，人们迫切需要做些事情。全球最大的自行车制造商之一 Trek bikes（崔克自行车）的品牌营销主管比约林说：“他们有时间，有孩子，需要到户外去做点什么。”

于是，疫情期间开始了自行车流行热潮。根据研究公司 NPD 集团的数据，2020 年美国自行车销售额比前一年增长了一倍多，达到 54 亿美元。由于人们开始把自行车从车库和地下室里拖出来，自行车修理工超负荷运转。地方政府以前所未有的速度适应城市环境，在一些街道上限制汽车通行，在另一些街道上修建临时自行车道，以此回应并推动了这种转变。弗吉尼亚理工大学（Virginia Tech）城市事务和规划教授拉尔夫·比勒（Ralph Buehler）表示：“疫情期间，从政策上讲，许多事情变为了可能的，而在这之前我们认为这些事情是不可能的，尤其是以这种速度推进。”

近三年过去了，自行车热潮带来的影响，以及随之而来的城市基础设施的变化，仍不明朗。在许多地方，很难持久地让居民改用骑自行车出行，尤其是那些原本可能开车的出行需求，比如上班、上学或去杂货店。自行车销量已经从疫情时期的疯狂高涨中放缓。NPD 集团的数据显示，今年的销售额与 2021 年相比下降了 11%，尽管仍远高于 2019 年的水平。

虽然很难找到有关骑行项目的明确数据，但观察人士表示，马路上的骑行热情有所减退。要想摆脱美国许多城市环境中以汽车为中心的思维束缚，需要的不仅仅是一些快速的调整。

倡导自行车运动的非营利组织 PeopleForBikes 跟踪了大约 200 个在疫情期间对街道进行了改造的美国城市，该组织的研究经理帕特里克·霍根（Patrick Hogan）说：“在大多数情况下，骑行又回到了疫情以前的状态。”团队的数据表明，为娱乐而骑自行车的人更有可能坚持疫情期间的骑行习惯，这表明许多人仍然不认为骑自行车是一种简单或安全的出行方式。

亚利桑那州立大学（Arizona State University）的研究人员在疫情之前、期间和之后对美国人进行的一项调查发现，尽管政府在疫情期间努力促进人们骑自行车，但骑自行车的人数比例没有变化。

参与这项调查的亚利桑那州立大学城市规划教授黛博拉·萨隆（Deborah Salon）说：“人们很热情，他们说预计自己会更多地步行和骑自行车，因为他们真的很享受这样做。不幸的是，我们没有发现任何证据表明这种情况确实发生了。”一直以来都是这样，人们对成为更好的自己感到乐观，然后生活就会受到阻碍。

这对城市和居民来说都不是好消息。一方面，骑自行车是一种让人们站起来运动的好方法，这对身心健康都有好处。自行车可以让居民远离汽车，远离拥挤的道路，这可以防止交通事故，让人们更快乐。

城市领导人也越来越多地将自行车视为让人们远离汽车、减少交通排放的长期努力的有力工具。交通相关排放占全球总排放量的四分之一。在去年夏天发表的一篇论文中，研究人员得出结论，如果全世界都像丹麦人和荷兰人那样出行（他们每五次出行中至少有一次是骑自行车），那么额外的锻炼和减少排放所带来的健康益处，将使全球每年的死亡人数减少 34 万至 62 万人。

弗吉尼亚理工大学教授比勒（Buehler）说，那些让居民开始骑行并爱上骑行的城市，都有一些共同点。他和罗格斯大学（Rutgers University）的一位同事对全球 14 个城市进行了研究，发现那些增加自行车出行比例的城市，经常利用疫情期间路上没什么车，来扩大或实施基础设施改造。他们修建了受保护的自行车道，让人们在骑自行车时感到更安全。研究表明，对骑车安全的担忧，尤其是对被车撞的恐惧，使人们不敢骑车。最关键的是，自行车友好型城市限制私家车的使用。

巴黎从来不是一个适合骑行的城市，过去 20 年一直在扩大自行车基础设施。但在疫情期间，这座城市加快了速度，修建了 32 英里的临时保护性自行车道，并将许多城市街道的限速降至每小时 20 英里以下。与 2019 年相比，自行车出行的数量激增了 60%。布鲁塞尔还修建了临时车道，禁止汽车进入一个曾经充当繁忙大道的公园，并计划到 2030 年取消 65000 个路边停车位。到 2022 年初，自行车出行的比例从 3.5% 增加到了 10%，增长了一倍多。

要想维持住最近的骑行热潮，可能不仅需要加强基础设施建设，而且还需要思考自行车本身。Trek 的营销总监比约林说：“自行车行业还没有提供一种能很好取代汽车的产品。但自行车制造商似乎离目标越来越近：疫情期间，电动自行车的销量也大幅飙升。

电动自行车比传统自行车更贵，但速度更快，载重更重，可以帮助那些体力不支的人通过两轮出行。Lyft 公司在美国一些大城市运营自行车和滑板车共享系统，该公司发现自行车出行人数持续增长，预计比去年增长了 25%，其中电动自行车的骑行贡献很大。

现在衡量自行车热潮的全面影响还为时过早。居家工作的政策重塑了通勤方式，一些居民可能不需要骑自行车，因为他们哪里也去不了。其他影响可能是长期的。北卡罗来纳大学（University of North Carolina）的交通政策研究员塔布·库姆斯（Tab Combs）追踪了世界各地疫情时代的基础设施项目，他发现有证据表明，城市已经改变了其对建造东西的思考方式。他们已经找到了吸引公众参与的新方法，相信可以先建立临时的基础设施，以后再进行改造。她说：“这些（交通）干预措施，实际上大多数都是临时性的。但我们学到的是，做这件事的经验将产生长期的影响。”

亚利桑那州图森市交通运输部高级项目经理安迪·贝米斯（Andy Bemis）说，这就是图森市的工作方式。图森市建立了一个步行和自行车友好的“慢街”计划，限制了一些地方的汽车交通，该市还建立了一个户外用餐项目，允许餐馆占据路边的停车位。图森市加快了其“自行车大道”计划，规划了一个街道网络，在该网络中，步行和骑自行车优先于其他交通方式。在全国范围内危险驾驶行为激增的情况下，图森市还使用花盆和橡胶垫建造临时交通圈和减速带，来减缓交通流量。

贝米斯说，图森市的项目并非都是永久性的。但是，政府部门已经对如何让社区参与进来有了更好的理解。很少有公共会议在政府大楼举行，相反，政府部门将更多的公众参会活动转移到了户外，在公园里，用冰激凌和电影，甚至有时用儿童保育来吸引更广泛的城市居民。两项选民批准的投票措施（一项于 2018 年投票通过，另一项于今年 5 月投票通过）为该市投资了数亿美元，使步行者和骑自行车的人更容易出行。贝米斯说：“虽然现在我们肯定不能解决所有问题，但依旧可以有所行动。现在骑行热潮渐渐退却，一些城市将不得不思考如何继续发展。

译者：Jane