降价不济，特斯拉只能靠新车了

对于特斯拉的 2022 年，外界评价两极分化。

()

一方面源于特斯拉销量带来的直观冲击特斯拉 2022 年第四季度的交付量仍创下历史新高，达到40.53 万辆。

2022 年全年，特斯拉总交付量超131 万辆，实现 40% 的同比增长。

一方面则来自特斯拉销量数字背后的市场趋势变化相比以往长达几个月的交付周期，如今已经变成了「车等人」的局面，同时消费者还能享受到史无前例的优惠幅度。

1 月 6 日，在市场需求屡屡不及预期之后，特斯拉又扔下重磅炸弹踩：

Model 3 后轮驱动版22.99 万元起售，Model Y 后轮驱动版25.99 万元起售。

这次降价打破了 2021 年的价格低点，成为了「史上最低」的特斯拉。

随着 2023 年国家补贴的退出，新能源市场理应迎来一波涨价潮，但逆道而行的特斯拉，目的是什么？

从 2022 年第二季度开始，特斯拉的库存开始显著增长，年底库存量更是达到史上最高的 6.7 万辆。

相比此前特斯拉库存长期保持在不到两万辆甚至几千辆的极低水平，特斯拉「生产多少就卖多少」的光环消散了。

「交付周期缩短」、「优惠加大」、「2023 年再次降价」，特斯拉近一年来就像是商场里面的「赔本大甩卖」，但这反映的是特斯拉市场需求疲软。

降价即是与国内新能源车企的博弈。

2022 年 1 月至 11 月，Model 3/Y 两款车型共销售了39.8 万辆，接近 2022 年年度爆款车型比亚迪宋 PLUS（37 万辆）的销量。

这也从侧面说明，特斯拉一再降价后依旧成效不佳，同时也暴露了特斯拉自身「产品老化」的问题。

从 2019 年到 2022 年，特斯拉仅靠引进两款车型（Model 3、Model Y）就超越 BBA，成为豪华品牌销冠，这样的成绩和效率是史无前例的。

但如果从产品角度来看，目前这一代的 Model3、ModelY 已经是 6、7 年前的车型产品了。

这完全颠覆了汽车行业的迭代逻辑。

传统燃油车一般是 3-4 年中期改款、6-7 年换代的产品周期，而头部新势力玩家蔚小理，均已过渡到第二平台。

国内新能源车市场一个最大的特点在于更新迭代极快。

比如理想 ONE，仅在产品销售的第二年，便停产换代为理想 L8，堪称「换代式」升级。

面对如此内卷的市场局面，特斯拉 CEO 马斯克难以不为所动。

在 2022 年第三季度财报会上，马斯克承诺「下代新车」成本将降至 Model3/Y 的一半，产量将超越现有产品的总和。

不过，外界对「下代新车」的具体定义仍有争议。

有消息称这是一款全新的入门车型，特斯拉 Model 2 或于明年亮相，仅售 2.5 万美元；

也有消息认为会是改款的 Model 3。而根据现有的消息显示，Model 3 的确会在今年迎来改款。

特斯拉已向加州工厂所在地的政府单位提交 Model 3 生产线的多项修改申请，信息显示加州工厂的 GA3 或 General Assembly Model 3 生产线会在接下来的几个月内进行大规模的重组。

除此之外，特斯拉还申请建造临时的帐篷产线，目地为了满足从现在到 2023 年 5 月 1 日期间安装新款 Model 3 的车身。

从时间节点来看，由于临时的帐篷产线使用期限只到 2023 年 5 月 1 日，这也说明加州工厂的 GA3 生产线将在 2023 上半年完成投产，并且计划生产代号为「Highland」的 Model 3 改款车型。

随着关于改款 Model 3 产线的信息曝光，外国网友也曝光了几张疑似改款 Model 3 的谍照图。

从照片上来看，这台 Model 3 的前部和尾部都进行了大面积伪装，车内中控没有太大的变化，仪表盘也仍旧「缺席」。

透过被覆盖的车头部位，可以猜测车辆的前保险杠进行了样式更改，但新车最大的亮点就是在大灯顶部加装一颗摄像头或雷达，此举大概率是特斯拉改善目前 FSD 全自动驾驶辅助套件所面临的问题。

2022 年 11 月，特斯拉曾针对感知硬件具备 Hardware 3.0 的北美地区用户开放 FSD Beta 版。

不过从用户的反应来看，FSD Beta 的最新版本依然存在许多问题，包括无法理解何时切换车道、车道的选择，以及执行转向时的顿挫体验等等。

对于这些存在安全隐患的问题，FSD Beta 测试人员曾指出需要优化其自身的感知硬件。

特斯拉曾在 2022 年 6 月向 FCC（美国联邦通信委员会）申请新车安装新雷达，并且基于市场竞争因素，要求 FCC 提供保密协定，但保密有效期只有 6 个月，特斯拉曾再次向 FCC 申请保密时间延展至 2023 年 2 月，因为新雷达将于 2023 年 1 月中旬上车。

据外媒 electrek 报道，特斯拉将与以色列 Arbe Robotics 公司合作，计划搭载其Phoenix 4D 传感器，性能远超面上现有的毫米波雷达。

相较于传统毫米波雷达最长有效探测距离，多数 4D 毫米波雷达可以实现在 FOV 达到 120°的情况下实现300 米的探测距离。

数据显示，Arbe 的 Phoenix 探测最远距离为 300 米，测距精度在 10-30 厘米，官方说法是「能够在宽阔的视野下和远程范围内同时追踪数百个目标」。

此外，Arbe 的雷达除了能感测距离、高度、深度和速度，也可以在其识别系统中增加「时间」的维度。

在 2021 年 6 月特斯拉停止使用雷达后，马斯克曾表示，纯视觉的安全性会比视觉加上雷达更高，但如果特斯拉拥有更高分辨率的雷达，将明显提升 FSD 的安全性。

尽管目前关于改款 Model 3 搭载雷达的信息尚未被证实，但通过新车谍照和相关信息的申报，智能驾驶的感知硬件大概率将是新车改款的核心之一。

自国产化后，降价就成为特斯拉的主旋律。

通过一系列成本降低的手段，特斯拉得以在如此竞争激烈的市场上拥有更大的回旋空间。

从 2021 年的毛利率水平来看，特斯拉（30.6%）与毛利率最高的理想（22.4%）相比，两者尚有8.2%的降价空间：以 Model 3 为例，原价 25 万的低配版将降价至 22.8 万左右，这已接近最新降价后的 22.9 万元。

如果是与毛利率最低的小鹏（11.5%）相比，特斯拉则有近 20% 的降价空间：以 Model 3 为例，原价 25 万的低配版能够降价至 20 万左右。

一枝独秀的高毛利率，这是特斯拉接二连三打「降价」的底气，但马斯克显然并不满足现状。

路透社消息称，改款 Model 3 重新设计的一个重点是减少车辆内部组件的数量和复杂性。

这符合马斯克推动简化的设计和生产方式的理念，而代号为「Highland」的项目将进一步延伸马斯克的产品策略。

马斯克认为，我们发现了不需要的零件，它们被放在那里只是为了以防万一或错误，我们需要淘汰更多没有任何作用的零件，「Highland」项目的目标是成本仅有 Model 3 的一半。

这也意味着，特斯拉的下一步棋即将落在 10 万-20 万元区间内。

众所周知，特斯拉在全球范围内的车型价格变化都是遵循着「以成本定价」的原则，这意味着成本越低，售价也就越低，反之亦然。

和蔚来通过新品牌以低价进入大众市场的逻辑类似，各家打规模战的前提无疑需要进入更加广阔的市场。

比亚迪就是最好的例子。

一直以来，比亚迪虽然销量可观，但受限于价格等因素，其盈利能力始终是其「硬伤」，并与特斯拉有着不小的差距。

但在今年销量大涨的情况下，随着规模效应逐渐显现，比亚迪的盈利问题也有了很大的改善。

比亚迪 2022 年三季度净利润为57.16 亿元，较 2021 年同期的 12.7 亿元同比增长 350.26%，与 2021 年全年 30.45 亿元的净利润相比，2022 三季度单季净利润是去年全年的1.88 倍。

仅从销量上来看，对标 Model 3 的比亚迪汉已经实现超越。2022 年前 11 个月，Model 3 在中国市场累计销售 14.5 万辆，同比下降 11.4%，比亚迪汉则销售了 27.4 万辆，同比增长 125.3%。

数据显示，2022 前 11 个月，中国市场上，10 万-20 万元价位的乘用车销量高达49.55%，而在 10 万-20 万元价位段，纯电渗透率已经达到20.89%，已成为新能源乘用车中最大的价格细分领域。

毫无疑问，10 万-20 万是未来更具增长空间的价位区间，但特斯拉的主流价位位于 25 万-50 万元，如果特斯拉不加紧完善产品矩阵，天花板将更快来临。

考虑到特斯拉技术进步带来的单车成本与规模成本的下降，假设特斯拉可以维持 30% 左右的毛利率，最终国内 Model 3 的定价可能为 17.51 万元；如果毛利率降低至 20%，其国内定价可以低至 15.13 万元。

当然，「半价特斯拉」能否实现暂不得知，但马斯克算盘里的「成本下降 50%」并非空穴来风。

长期以来，特斯拉的成本下降都是通过规模化效应来推动，马斯克曾表示，「我们相信特斯拉的收入和产量将以 50% 的复合年增长率增长。」

2022 年第三季度财报数据显示，特斯拉全球生产了超过 36.5 万辆汽车，同比增长 54%；交付了超过 34.3 万辆汽车，同比增长 42%。而总收入达到215 亿美元，同比增长 56%。

特斯拉在收入和产量方面，当前已经超过了 50% 的增速。充分的削价空间，一直是特斯拉维持或增加需求的核心所在。

不可否认，特斯拉在 2019 年实现国产化的时候，无疑是一条自带光环的鲶鱼，既是无数新势力玩家学习和追赶的目标，也是公认的一座难以超越的大山。

2016 年，Model 3 一上市就狂揽 40 万辆订单，此后一路高歌坐上销量火箭，生产多少就卖多少，从未见需求疲软。

自去年下半年以来，虽然特斯拉在国内市场月度总销量稳居前三，但其实 Model 3 的月销量早已长期停留在 1 万台的水平。

2022 年以前，国内能跟 Model 3 扳手腕的代表性车型是小鹏 P7、比亚迪汉，但三者之间并不完全算直接竞品，而且当时市面上同价位的产品太少，消费者实在没得选。

2022 年以来，比亚迪除了汉车型之外，又推出了一款几乎完全对标 Model 3 的海豹，而长安深蓝推出性价比超高的 SL03，零跑也带来了 C01 硬刚特斯拉。

随着市面上可替代选项越来越多，Model 3 不再是购车者避不开的选择。

最直观的结果是，与之竞争的比亚迪海豹、深蓝 SL03，相继在 2022 年 12 月销量破万，而海豹更是连续三个月销量破万，交付五个月累计销量已经达到了 51200 台。

在供给侧，玩家格局已经完全颠覆，大量自主品牌加入电车的战场，可以和特斯拉对标的产品越来越多。

在需求侧，随着电车渗透率的高速抬升，车企们需要面对的客群已不能同日而语，追求性价比的用户已经替代科技尝鲜群体成为主流。

客观来说，过去数年无论是产品还是技术，无论是续航能力还是自动驾驶，特斯拉都在引领新能源汽车行业。

但今时已不同往日，随着产品被动降价、质量事件的多次上演，以及中国新造车百花齐放，特斯拉身上的科技滤镜，正在加速消失。

虽然特斯拉「生产多少卖多少」的光环逐渐消散，但这并不意味着特斯拉已经毫无反抗之力，每一次价格战对竞争产品的降维打击，即是特斯拉最直接的回击。

车 Fans 数据显示，在特斯拉最新一轮官降 72 小时的时间里，进店量环比增加长 450% 左右、均店真实订单在 110-130 台，总订单超过 3 万辆。

「目前，各个品牌的门店进店量相比较上个月都存在不足，大家对于购车的热情正在持续低迷，预计特斯拉还会有继续降价的可能性，下一次降价有望发生在 2023 年二季度的中后期，」车 Fans 创始人孙少军补充道。

除了以价换量的策略之外，改款 Model 3 已经提上了行程。

如果「半价特斯拉」真能上市，这也意味着 Model 3 的竞争对手不再局限于小鹏 P7、比亚迪海豹、深蓝 SL03、零跑 C01 和哪吒 S 等 20 万级别的产品，而是进一步下压到市场空间更大、产品更少的 10 万级价格带。

正如特斯拉副总裁陶琳所言，中国新能源市场还远远没有达到一个零和游戏的状态，特斯拉只专注于通过不同细分市场的产品，满足不同的客户需求。

2023 年，是真正考验新势力们的一年，也是新能源赛道洗牌的一年。

谁能活下来，谁又会成为历史？或许特斯拉这条鲶鱼依旧不容忽视。

本文来自微信公众号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：郑森鸿，36氪经授权发布。