45倍月薪，疯狂年终奖是海运最后的盛宴？

海运最近有两个大新闻：

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一个是天价年终奖，另一个是运价创纪录的单日跌幅。

据多家媒体报道，长荣海运发了45倍月薪作为去年的年终奖励，而台湾货柜三雄的另外两家阳明海运和万海航运，以及世界海运巨头达飞轮船，都曝出“可观年终奖”的新闻。

近年火爆的海运价格，使一众海运公司赚得盆满钵满，除了高额年终奖，这些手持大量现金的海运公司还大手笔收购港口和下单造船,进一步把“土豪”属性拉满。

两个多月前，中国最大集装箱航运公司中远海控宣布以403亿元购买港口和船舶资产，震惊市场。

“买买买”的不止中远海控，其他头部航运公司如地中海航运、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等，近两年都大规模订造新船。

公开信息显示， 目前行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱，占在营船舶运力的比例接近30%。

不过，海运价格已疲态尽显，海运公司的“土豪”行为还能持续多久，并不好说。

2023年1月3日，作为全球经济的先行指标， 波罗的海干散货运价指数（BDI）单日下跌17.49%，为1984年有记录以来最大单日百分比跌幅 。

国内情况看， 新年后CCFI（中国出口集装箱运价指数）和SCFI（上海出口集装箱运价指数）延续疲态，相比去年初已下跌超过六成和七成 。

甚至有市场人士悲观地预期，“造船热”订造的新船将在2023-2024年加速下水，海运价格面临运力过剩的风险， 2023年下半年开始，市场可能会陷入长期的极度低迷期，惨烈的航运价格战可能会再次上演 。

此外，有国际机构表示基于全球经济的悲观预期，受全球经济影响较大的海运价格更让人担忧。

近日，世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期，预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%，低于此前给出预计的3%增速。

世界银行称，这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平，全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度 。

运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退，海运周期似乎已经发生转换，海运公司的天价年终奖，还能发多久？

近日，据多家媒体报道，备受关注的长荣海运2022年年终奖的发放方案终于敲定，平均奖励达到200万新台币，以基层员工月薪4-5万新台币计算， 年终奖励约为45倍月薪，表现好的员工“最高达52倍月薪”。

早在11月份，市场就传出长荣海运年终奖高达“60个月”的惊人数字，当时长荣海运表示，“全球货柜轮市场变动大，现在谈年终奖金还太早”。

最终，长荣海运2022年的年终奖虽然没有达到外界期待的60个月，但超过了2021年的40个月。

在过去的三年里，长荣海运的年终奖一直相当可观，2020年发放了10个月年终奖，2021年发放了40个月年终奖和10个月年中分红，2022年年终奖则高达45个月。

以此推算，长荣海运的员工 在过去三年普遍获得105倍月薪的奖励 。

不过，高额奖金背后也有不和谐的声音。

有长荣海运内地员工表示，几十倍月薪的奖励只在台湾总部发放，内地的员工普遍只发放5-8倍月薪，“活都是一样多的，但对台湾和大陆的员工区别对待，令大家很寒心。”

长荣海运、阳明海运和万海航运被称为台湾海运业的货柜三雄，除了长荣海运，另外两家公司的年终奖金据说也十分可观。

阳明海运年终奖上限仅能发放12个月，但阳明海运公司章程规定，税前获利1%列为员工红利，若加上员工分红，去年大约发放了32个月薪资的奖励；据台媒报道，今年阳明海运可能最高发40个月工资的奖励。

万海航运的年终奖发放并不明晰，还一度以奖金保密为理由拒绝公开，此前有媒体报道，万海航运2021年年终奖最高达18个月工资，目前未有2022年的相关消息。

此外，据国外媒体报道，目前运力排行世界第三的集装箱船运输公司达飞轮船宣布，2022年将为旗下员工提供10周薪资的年终奖金，高于2021年的8周薪资年终奖。

国内海运公司方面，尽管目前未有相关传闻，但根据去年情况看，预计奖励也会相当可观。

2022年初，有市场传闻称，中远海控的集装箱运输业务部门的年终奖约占全年工资的六成水平，部门最高级别经理大概可以拿到200万元。

海运公司年终奖火出圈的背后，是火爆的运价和暴利的业绩 。

疫情爆发后，国际港口拥堵严重，海运畅顺度大幅下降。

Choice数据显示，全球货柜船期准班率在2022年1月低至30.4%，疫情前的2019年，该数据曾高达83.4%；全球迟到船只平均延误天数在2022年1月飙升至7.95天，在2019年，该数据最低只有3.63天。

海运不畅顺，叠加后来各国的防疫和经济刺激政策，海运出现了集装箱“一箱难求”、船舶“一舱难求”的情况，使海运价格持续暴涨。

2021年年底，CCFI和SCFI分别为3344.24点和5046.66点；相比之下，2019年初时，这两个指数只有841.78点和940.86点。

海运价格火爆，海运公司也赚得盆满钵满。

2021年和2022年前三季度，中远海控归母净利润达到惊人的892.96亿元和972.15亿元；

同期长荣海运净利润分别为2390亿新台币(约合86.3亿美元)和3043.5亿新台币（约合99.1亿美元）。

全球情况看，集装箱航运前十大公布业绩的公司在2021年净赚约1000亿美元；2022年前三季度，十大公司净赚约1050亿美元，市场普遍预期全年将赚超过1200亿美元。

除了发放巨额年终奖，这些手握大量现金的海运公司，也开启了以收购港口和造船为主的资产扩张潮。

10月26日，欧洲第三大港口德国汉堡港主体公司HHLA宣布，德国政府有条件批准了中远海控旗下中远海运港口收购汉堡港CTT码头少数股权。

按此前约定的收购对价计算，中远海运港口将以约4600万欧元（约3.3亿元人民币）购买CTT码头24.9%股权。

这是俄乌冲突爆发后，中国企业在海外的第一笔港口投资 。

如果说对CTT码头的少数股权投资还是象征意义较大的话，中远海控两天后的举动，则震惊了整个市场。

10月28日，中远海控发公告称，用189.44亿收购中远海运集团持有的上港集团14.93%股份，以及用7.78亿收购中远集团持有的广州港3.24%股份，两笔交易金额合计197.22亿。

震惊之余，质疑声起，从母公司购买港口资产这样的投资无法带来超额回报，大规模资产注入上市平台也将直接减少中小股东分红利益。

中远海控197亿收购港口股份

同日，中远海控还发了另一则公告称，将以每艘2.4亿美元(折合约人民币17.2亿元)的价格共计订造12艘集装箱船，订造船舶总价为28.78亿美元(折合约人民币206.36亿元)。

加上这12艘新造船后，目前中远海控共有44艘、87万标准箱船舶在建，在建船规模仅次于全球运力排名第一的地中海航运。

中远海控投入超200亿造船

除了中远海控，头部集装箱航运公司地中海航运、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等，都在近两年大规模订造新船，还有不少腰部集运公司也纷纷跟进。

在一众扩张运力的公司中，地中海航运的订船规模最大。

2022年以来，地中海航运陆续在中韩多家船厂下单订造新船，目前在建集装箱船总量为125艘、174万标准箱，与在营船队之比高达38%。

近年大规模造船的地中海航运，也在2022年初超越马士基成为第一大集装箱航运公司，预计上述在建新船全部交付后，地中海航运的运力规模将在业内遥遥领先。

运力规模全球第三的达飞轮船，也在10月底于沪东中华造船订造了四艘2.4万标准箱新船，目前达飞轮船在建船规模达到79艘、68万标准箱。

文章开头提及的因天价年终奖出圈的长荣海运，也在积极订造新船，该公司目前有51艘、49万标准箱船舶在建。

除了海运巨头，连互联网巨头阿里巴巴也开始涉足集装箱海运业务。

公开信息显示，与阿里巴巴业务关联密切的致远航运2022年以来已购入和计划投资新船的资金规模达到8.1亿美元（约58亿元人民币），据财新报道，致远航运的新造船得到了阿里的“支持”。

从造船业整体数据看，2016-2020年，全球年均新船订造量为7000万载重吨，而2021年的集装箱船订造潮，直接把这一数字翻倍推至1.4亿载重吨。

“造船热”下，运价也开始面临“运力过剩”的压力。

目前，行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱，在建集装箱船的规模与在营船队之比接近30%，2020年时，该比例不足10%。

甚至有市场人士悲观地预期，这些“新船”将在未来两年加速下水，会加剧运力过剩的风险，2023年下半年开始，市场可能会陷入长期的极度低迷期，惨烈的航运价格战可能会再次上演。

不过，等不到这些新船下水，运价就已经开始暴跌了。

2020年上半年，新冠疫情爆发初期，集运货运需求减少，集装箱船舶大规模停运，更有部分集装箱航运企业出现债务危机。

不过，在后来的港口拥堵、海运不畅、全球多国防疫和经济刺激政策等因素推动下，海运出现了“一舱难求”和“一箱难求”的现象，不少中小贸易商在当时难以获取舱位。

甚至有传闻称，一些中小出口企业为拿到中国至北美西海岸的40英尺集装箱舱位，要向充当“黄牛”角色的货代额外支付约1万美元；

有官员甚至带着地方外贸企业到位于北京的中远海运集团总部谈判，协商以长期协议形式获取集装箱舱位。

到了2021年9月底，达飞轮船率先表示即期市场不涨价，赫伯罗特等公司跟进，市场开始预测， 运价拐点已经出现 。

此后，“黄牛”舱位价快速下降，至当年11月跌超50%，中国至美国西海岸的运价从最高时2万多美元跌至9000美元以下。

2022年初，随着西方经济逐步复常，海运供应链不畅情况开始缓解，运价开始出现拐点。

Choice数据显示，2022年全球货柜船期准班率由年初的30.4%提高至下半年的46.2%；全球迟到船只平均延误天数由年初的7.95天下降至下半年的5.81天。

2022年9月，传统圣诞货物出口最旺盛的季节，中国沿海八大枢纽港口的集装箱外贸吞吐量却同比下降了14.6%。

截至2023年1月6日，CCFI报1255.89点，SCFI报1061.14点，相比2022年年初， 分别暴跌了65%和79% 。

此外，全球经济先行指标波罗的海干散货运价指数（BDI）在新年后创纪录的单日跌幅，进一步印证了周期转换的观点。

2023年1月3日，BDI单日下跌17.49%，为1984年有记录以来最大单日百分比跌幅；截至1月9日，BDI报1139点， 较2022年底下跌了24.8%，较2021年10月初的高位下跌了接近80% 。

中信期货认为，货运淡季叠加疫情蔓延，不但运输需求偏弱，市场情绪也很悲观， BDI甚至可能会跌破1000点 ，“在中国春节假期结束前，BDI或一直保持震荡下跌趋势， 不排除将跌破2016年2月时历史最低的290点。 ”

海运行情高度依赖全球经济，但有国际机构对今年全球经济表示悲观。

近日，世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期，预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%，低于该行去年6月给出预计的3%增速。

世界银行称，这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平，全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度 。世界银行行长戴维马尔帕斯近日对媒体表示，“对这种放缓可能持续下去深感担忧”。

世界银行指出， 对增长构成威胁的因素包括通胀高企、利率上升、投资减少和俄乌冲突，还有中国的新冠疫情相关干扰以及该国房地产行业的压力。

此外，世界银行表示，发展中国家积累了大量债务，随着全球经济放缓且利率上升，这些国家可能难以偿还债务。

“小国尤其容易受到冲击，因为它们依赖对外贸易和融资，经济多元化程度有限，债务高企，而且容易受到自然灾害的影响”，世界银行表示，“ 进一步的不利冲击可能会将全球经济推入又一次衰退 ”。

运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退，近两年的海运景气周期，似乎已经发生转换。事实上，航运业一直以来都是低迷期持续的时间要远高于景气期持续的时间。

这一点，中远海控就深有体会。

2008全球金融危机后，中远海控前身中国远洋在2009年录得巨亏75亿元，2011和2012年分别再亏104.5亿元、95.6亿元， 一度成为A股“亏损王” ，最终难以避免地戴上“ST”；

通过一系列资本运作，前两年巨亏超过200亿的ST远洋，才在2013年以“微利”2.35亿勉强避免亏损，摘掉“ST”帽子；

2014-2015年，由于船舶运力过剩和贸易需求低，中国远洋扣非后又分别亏损约14亿元、46亿元；

2016年，运价继续疲软，SCFI一度跌至历史最低的400点，从上海到欧洲的20英尺集装箱运价最低时只有200美元，从上海到美国西海岸的40英尺集装箱运价最低时约700美元，低价竞争甚至令全球前十大集装箱航运公司韩进海运破产，中远海控当年也巨亏接近百亿；

2017-2019年，中远海控扣非净利润分别录得9.5亿、1.9亿，15.85亿，虽然利润转正，但规模相对前期几次百亿亏损，可谓杯水车薪。

值得注意的是，上一轮周期中，中远海控的未分配利润在2011-2020年这十年间均录得负值，直至本轮海运景气周期开启才由负转正。

海运的周期转换如今再次上演，中远海控上一轮周期长达十年的财务困境，会不会在发放天价年终奖的海运公司身上再次重演呢？

海运公司的天价年终奖，2023年恐怕是看不到了。

参考资料：

财新《中远备战新周期》

本文来自微信公众号“金角财经”（ID:F-Jinjiao），作者：塞尔达，36氪经授权发布。