自动驾驶元年，小鹏成众矢之的？_当前信息

" 上半场电动化，下半场智能化 "，这已经是车圈对新能源汽车发展的共识。尽管电动化进程尚未演变结束，但是各大车企早已启动智能化 " 军备战 "。智能驾驶作为智能化必不可少的组成部分，其终极形态— " 无人驾驶 " 涉及到汽车 " 新四化 " 中的 " 网联化 " 和 " 共享化 "。正当全行业探索 " 未来出行 " 进行得如火如荼时，比亚迪董事长王传福却对 " 无人驾驶 " 予以 " 否定 "。

面对王传福的 " 否定 "，小鹏汽车接下了 " 战书 "，并回应 " 小鹏汽车技术架构发布会，4 月 16 日见 "。

发展智能驾驶技术早已成为车企们研发过程中必不可少的一环。回看 2022 年智能驾驶领域，无论是 50 万级的蔚来 ES8，还是 20 万级汽车产品，高速上的表现并没有明显差异。伴随着技术内卷，车企们不得不开拓难度更高的智能出行场景，城市高阶辅助驾驶自然也成了车企的必争之地。

纵观整个汽车行业，不少车企早已经宣布了城市高阶辅助驾驶的计划落地时间，比如说小鹏汽车城市 NGP 为 2022 年 Q1（实际落地时间为 2022 年 9 月）、理想汽车 NOA 为 2023 年年底等等。

可以明显发现，车企们早已经开始宣传城市高阶辅助驾驶，但实际落地时间均比计划时间迟。因为城市场景的复杂性远远高于高速场景，所以系统所面临的技术难度将呈倍数级增长，不仅需要识别路面磨损的标线，还要识别清扫车等等。

【资料图】

不过，可以预见的是，越来越多的车企将会在 2023 年推出搭载城市高阶辅助驾驶功能的产品，比如说阿维塔 11 城市 NCA、智己 IM AD NOA 等。

换句话说，智能驾驶技术将会在 2023 年迎来跨阶，既是城市高阶辅助驾驶元年，也将进入自动驾驶发展的新阶段。这意味着，" 下半场智能化 " 的 " 枪声 " 已经打响，智能驾驶将会成为车企们比拼的关键。

不过，在城市高阶辅助驾驶发展的过程中，却遭遇了不少质疑。缸哥在上述中便提及，电动化是智能化推进的基石。在电动化上，以比亚迪、特斯拉为代表的车企们占据着领先的优势，这一点从车企的销量上可以得到答案。比亚迪董事长王传福在 2022 年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。

一言激起千层浪！

尽管王传福的一番话并没有明指任何一家车企，但是以 " 探索未来出行 " 为目标的小鹏汽车无疑是被牵涉进了这场风波，备受业内人士的关注，甚至成为众矢之的。那么自动驾驶真的是镜花水月吗？显然不是。

几乎是同一时间，小鹏汽车向 G9 及 P7i Max 版车型推送 Xmart OS 4.2.0。

需要注意的是，伴随着这次 OTA，小鹏新一代智能辅助驾驶系统 XNGP 第一阶段能力正式开放。另外，小鹏汽车自研的 BEV 感知深度学习神经网络— XNET 也正式推送，成为国内第一个大规模量产推送的 BEV 网络。

提及 XNET 和 XNGP 的话，或许很多人都很难理解背后的意义。早前，由于国内路况与国外有较大的差异性，所以小鹏汽车区别于特斯拉的视觉方案，采用了高精地图。可惜的是，高精地图的更新速度过慢，跟不上智能驾驶发展需要的速度，渐渐被车企所抛弃。

XNET 的作用在于，让汽车产品依靠自身对道路的理解，获得道路信息，从而摆脱过去对高精地图的依赖，实现 " 无图化 "。当然，以上还不是重点，随着无图化程度越高，小鹏汽车辅助驾驶技术的普适性将会增强，哪怕是没有开放高精地图的城市，产品也能够实现相应的功能。

对此，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示："XNET 是我们往上提升一个大台阶的，非常重要的技术能力，它把我们未来的路解锁了 "。

有意思的是，小鹏汽车还赋予了 XNET 一个定语 "中国首个且唯一量产的 BEV"。

"BEV"（bird ’ s eye view 鸟瞰视角）感知算法，能够统一多个传感器，融合不同传感器的特征，明显提高感知、预测的准确率，减少自动驾驶对人类、对高精地图等（规则性干预）的依赖。

XNET、XNGP 等的加入，无疑是让小鹏汽车智能驾驶向无人驾驶迈进了一大步。

既然小鹏汽车在智能驾驶领域的表现这么出色，为什么作为行业大咖的王传福仍然没有认可无人驾驶技术？

事实上，这一问题关乎了何小鹏与王传福两人思考问题的方式。

比亚迪自造车以来，均以硬件能力著称，比如说 DM-i 混动、刀片电池、Crabwalk 四轮转向系统以及近期的云辇系统等。虽然比亚迪也有自身的智能化团队，但是却很少将自动驾驶、数据处理等作为产品宣传卖点，因为其智能化实力与电动化实力并不匹配。

直到 2022 年，比亚迪与英伟达、地平线等自动驾驶技术供应商展开合作之后，智能化速度才渐渐跟上来。至此，我们可以看出王传福的思考逻辑：把握节奏，区分主次，掌握终局。

与王传福不同的是，小鹏汽车创始人何小鹏对技术有种偏执，无论是无人驾驶技术，还是飞行汽车，无一不是展示着何小鹏对技术的狂热。当然，对技术的偏执尽管为小鹏汽车在 " 下半场智能化 " 上占据优势，但是却遭到了排挤，尤其是在当下。

不可否认，王传福所提及的法规问题，确实是制约无人驾驶发展的关键因素，但并不等于普罗大众真的对智能驾驶或无人驾驶完全没有需求。

回顾一下王传福与蔚来创始人李斌近期的言论，他们都不约而同地提到了，发展智能辅助驾驶的目的是 " 解放时间，减少事故 "。归根结底，车企发展智能驾驶的目的依旧是为了确保用户的安全和提高便利性。

毫末出行作为国内头部自动驾驶公司，曾发布过一组数据，2022 年十一期间，搭载毫末辅助驾驶车型的总里程为 916.96 万公里，其中在辅助驾驶开启状态下的总里程为 113.44 万公里，整体使用率为 12.4%。

虽然看似使用率并不高，但综合智能驾驶发展时间及民众态度出发，我们可以预测到，后续智能辅助驾驶的使用率将会不断提高，意味着市场、用户具有对智能驾驶的需求。伴随着需求的变化，小鹏汽车的智能化优势将会在后续呈现出 " 厚积薄发 " 之势。

智能驾驶虽然为小鹏汽车奠定了赢得 " 下半场 " 胜利的基础，但是现如今仍处于电动化转型阶段，产品市场表现的重要性不言而喻。

" 蔚小理 " 一直是公认的新势力车企第一梯队，不过从 3 月产品交付表现来看，理想汽车交付了为 20823 辆、蔚来汽车为 10378 辆、小鹏汽车为 7002 辆。仅从产品交付量来看，小鹏汽车的处境确实危险。

需要注意的是，对比过去的销量成绩，小鹏汽车的销量已经开始出现稳步增长，3 月销量环比 2 月销量出现增长。从车企的角度出发，小鹏汽车产品销量下滑实属正常现象。何小鹏、李斌、李想三个人中，李想可以说是最出色的产品经理，从理想 ONE 到理想 L 系列，几乎都准确把握住用户的需求。

至于蔚来汽车，已经经历了产品更新迭代的 " 阵痛期 "，拥有三家新势力车企中最丰富的产品矩阵，凭借着多款产品便能积累起不错的销量。

相比之下，小鹏汽车正在逐步丰富产品矩阵，除了 3 月上市的小鹏 P7i 以外，小鹏汽车将在上海车展上亮相重磅新车型。值得一提的是，在 4 月 16 日 " 行云直上 " 小鹏汽车 2023 技术架构发布会上，小鹏汽车汽车正式发布了实现无人驾驶前的高端智能电动汽车终极技术架构— SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构。

该架构是小鹏汽车经过五年探索，累计研发投入超百亿打造而成，能够加速小鹏汽车体系化造车的二次进阶。在「扶摇」的加持下，小鹏汽车将在动力补能、智能体系等领域上得到质般跨越，如基于该架构下打造的产品标配 800V 高压 SiC 碳化硅平台，且该架构能够兼容多个研发平台，可拓展三厢轿车、运动轿跑、休旅车、MPV、皮卡等产品。

毫无疑问，历经多年积累，小鹏汽车的 " 木桶 " 不仅补齐了短板，而且还进行了加固，站在更高起点重新出发。

与此同时，小鹏汽车在组织架构上也完成了脱变，王凤英的加入势必让小鹏汽车产品矩阵的优势得以最大化发挥。

迄今为止，缸哥仍然记得当初王凤英与魏建军之间合作，魏建军主技术，王凤英主销售，在二人的配合下，长城汽车旗下多款产品成为了市场上的 " 爆款 "，例如哈弗 H6 等。这一盛景或许也将在小鹏汽车上再次上演。

缸哥认为，在特殊时期，小鹏这样一个 " 特殊 " 且执着的直男，成为 " 众矢之的 " 其实不足为奇，这恰恰证明了小鹏具有独特的威慑力。

从汽车媒体的角度来看，不管其他媒体如何贬低小鹏，但有一点——小鹏汽车智能化水平处在行业绝对领先位置，这已是业界共识，无法辩驳。

" 做艰难但正确的事情 "，这是何小鹏的执着，也是直男、理工男的浪漫。

毋庸置疑，智能化是汽车行业发展过程中必不可少的一环。相比于 BBA、丰田等全球性车企，小鹏汽车在汽车领域的整体底蕴略显不足。

可是，初生牛犊不怕虎，小鹏汽车对智能驾驶发展拥有灵敏的 " 嗅觉 "，现如今已经在智能化领域占据先发优势。正如当初比亚迪在电动化占据先发优势，这让人不得不猜想小鹏汽车或成为下一阶段的 " 比亚迪 "。

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