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西藏航空的“四川背景” 大股东投资地产旅游多类业务

2022-05-16 08:34:56 来源:风暴眼

2022年5月12日,西藏航空的TV9833航班在执行“重庆—林芝”客运任务时,在重庆机场起飞滑跑过程中偏出跑道,并出现起火。

这距离东航“3·21”事件发生,仅53天,一时间触发了网友的敏感神经,此事件也直登各大社交平台热搜,话题度上亿。

官网显示,西藏航空是中国民用航空局批准成立的国内首家高原航空公司,航线60%都是高原航线,其也是拉萨唯一的基地航司。

但这家以西藏为名、以高原为特色的航司,却与川渝有着深刻的联系。

记者从一位航空界人士处获悉,西藏航空的管理人员和不少飞行员都是出自国航西南体系,这在第二届高管到任时表现最明显。也因为西藏航空的待遇不错,在2021年疫情冲击之下还给全员加薪,对于公立大航的人才很有吸引力。

实际上,除了航司人员,公司的股东有更深的“四川背景”。

记者查阅发现,西藏航空由西藏三利投资(39%)、中国国航(31%)、西藏自治区投资(20%)和西藏睿翼投资(10%)四大股东共同持有。

大股东“西藏三利投资”的老板严伟,来自于四川严氏家族,是四川本土地产商,家族的主要经营主体是一家叫“三利地产”的公司。

此外,西藏航空主体,对外投资了四家企业,业务大比例分布在川渝市场,尤其是“成都藏投”这一家地产开发企业,开发管理着成都双流的首栋甲级写字楼,还与洲际酒店共同开发运营酒店。

那么西藏航空到底是一家怎样的航司?其快速发展受到哪些力量的推动,又面临哪些难题?

01.航空、地产多元化发展西藏航空成后起之秀

“高原化”让西藏航空在成立10年间,快速成为了业内新秀。

记者查阅西藏航空财报发现,除了2021年受到疫情冲击略微亏损,西藏航空在过去三年持续盈利,员工工资也一直稳定。

目前,西藏航空的机队规模38架,执飞航线70余条,员工3600多名,总资产175亿元,高于已经上市的华夏航空。公司规划,预计到2025年末,航司的机队规模达到60架,运营航线140条,员工突破7000人,总资产超过260亿元。这一资产总量,几乎可以够得上国内航司的第二梯队了。

西藏航空的快速发展,除了航空本业的稳步提升,还得益于多元业务的提升。

记者穿透股权关系发现,西藏航空共投资了四家企业,且基本都是全资持股。分别是,西藏航空投资有限公司、成都藏投实业有限公司、西藏航空(林芝)旅游发展有限公司、西藏航空文化传媒有限公司,其中西藏航空投资的经营范围内含有“房地产项目的投资”,而成都藏投则明确是一家地产开发企业。

成都藏投曾开发、管理位于成都市双流区机场南四路,总建面32031平方米的西藏航空办公大楼,该办公大楼是双流的首栋甲级写字楼。同时,成都藏投还与洲际酒店共同开发运营成都机场假日酒店。

上述航空界人士告诉记者,国内航司在航空主业之外,多有涉足地产开发及投资、餐饮服务、酒店运营、电子商务等业务。

跨界地产,西藏航空也不是孤例,国航、海航、厦门航空、西南航空等航空公司旗下均有地产开发平台公司。

因为大型航空公司拥有闲置机场、老旧办公园区、家属区等土地资源,在目前存量市场上,有优质地块盘活的先发优势,虽然他们的开发管理能力有待验证。

02.大股东为四川地产商严伟涉足多类投资

实际上,西藏航空和地产远不止于业务层面的联系,其在股东层面也有深刻关联。

企查查显示,西藏航空由西藏三利投资(39%)、中国国航(31%)、西藏自治区投资(20%)和西藏睿翼投资(10%)四大股东共同持有。

记者穿透股权发现,西藏三利和西藏睿翼的大股东均为严伟,他持有西藏航空股份达49%。

而严伟的第一身份是来自四川的地产商,严式家族的经营主体是一家叫“三利地产”的公司。

据了解,三利地产成立于1995年,是成都重点房地产开发企业之一,曾开发三利宅院系列、三利云锦、三利麓山城等住宅项目,以及商业项目三利广场。

有成都地产人士直言,三利地产作为本土企业,开发以高端项目为主,老一批地产人是熟知的。但它的名声复杂,因为前期项目争端不断。

比如三利宅院领事公馆项目,曾发生高层业主强凿小区隔离墙体引发肢体冲突;三利麓山城曾更改规划侵犯业主权益屡被业主投诉。目前三利地产的重点项目是三利广场,正在大力招商。

据了解,三利广场2018年12月已与王府井集团签署了共同打造协议,但2020年3月才通过投资审批,同时合作方从王府井变成了爱琴海。

三利在地产项目上似乎并不“着急”,这或许和严伟的发展思路有关。

目前的三利地产更像一家综合性的集团,除了地产开发,更多开展存量运营。而严伟也积极发展各类投资。例如除了西藏航空,其还通过三利重金投资了西藏银行,占股2.65%;全资持股天府华生医疗和福安工程项目管理等企业。

03.股东“微妙博弈”航司压力重重

西藏航空实际上由严伟、国航和西藏国资,三方持有。在西藏航空快速的发展的同时,各级股东之间的博弈十分微妙。

例如2018年底,国航公告“常旅客计划凤凰知音不再累计西藏航空的里程和航段、不再享受嘉宾利益”时,曾被业内解读为两家分道扬镳的预告。

同时风财讯获悉,西藏航空的管理层任命主要由西藏国资决定。但最初国航进入的时候,西藏航空管理层中的“头脑人物”基本来自国航(比如第一任董事长原为国航西藏分公司总经理,第二任董事长曾任国航西南分公司总经理),但西藏航空新一届提名董事长为魏博平,与国航没有半点关系。

国航似乎在“淡出”西藏航空。直接原因并无解释,但目前国航等大航司运营难度增加,是不容忽视的原因之一。

据民航局数据,今年一季度共保障各类飞行88.3万班,日均9816班,同比减少16%。前瞻产业研究院数字显示,疫情爆发以来,中国民航旅客运输量快速下滑,2020年为4.18亿人次,2021年为4.41亿人次,尚不及2016年的客运量。

同时受国际局势的影响,2021年以来,航油价格不断上涨。加之飞机更换检修、机场维护等航司日常运营需要巨额资金,在某种程度上,航司不仅面临巨额亏损,还债务骤增。

记者查阅发现,2021年三大航的总负债均超过2300亿元,资产负债率在80%左右,且呈现持续上涨的态势。其中,国航尤甚,其负债同比增长了12.49%,资产负债率80.9%。

航空公司面临多重压力,这不是西藏航空一家的难题,或许这也是航司寻找各类股东、开拓各类副业的推力,毕竟“活下去”永远是首要问题。